링컨 MKZ. 가솔린 모델에 이어 이번엔 하이브리드 모델을 만나봤다. ‘가솔린’과 ‘하이브리드’라는 것 외에 눈에 보이는 차이는 크게 없다. 예를 들면 외관 디자인이나 실내 디자인과 같은 것들 말이다. ‘MKZ 하이브리드’ 시승기는 가솔린 모델과 비교하는 구성이다. 기본적인 설명에서는 가솔린 모델의 시승기와 거의 동일하다.
외관은 ‘2.0 H’라는 배지 외에 가솔린 모델과 차이가 없다. 외장 컬러는 와인 컬러였던 가솔린 모델보다 하이브리드의 화이트 컬러가 브랜드 이미지와 계절에 더 잘 어울리는 것 같았다. 가솔린 모델과 마찬가지로 외관 디자인은 이전 모델보다 정돈되고 절제된 느낌이었다. 현행 MKX와 MKC에는 남아있는 패밀리룩 대신 신형 컨티넨탈 룩을 입었다. 기존의 미래지향적인 후면부와 정돈된 얼굴이 조화를 이뤄 페이스리프트 모델임에도 불구하고 풀 체인지 모델과 같은 새로운 느낌을 안겨줬다.
가솔린 모델과 마찬가지로 MKZ 하이브리드는 링컨 메쉬를 적용한 새로운 디자인의 라디에이터 그릴이 적용됐고, 이전 대비 모던한 LED 램프가 장착됐다. 링컨에 따르면, 이 LED 헤드램프는 백열전등보다 10배 빠르게 점등되며, 저속 주행 시야를 넓히기 위해 하향등 조사 범위를 자동 확장하는 ‘어댑티브 램프’ 기능이 적용됐다. 실제 야간 주행 시 조사 범위가 바뀌는 것을 때때로 확인할 수 있었다.
휠 역시 가솔린 ‘300A FWD Reserve’ 모델과 동일한 것을 신었다. 상위 모델인 리저브 모델과 하이브리드 모델에는 사진에 있는 19인치 폴리시 알루미늄 휠이 장착된다. 실내 또한 가솔린 모델에서처럼 익숙했다. 센터패시아의 구성, 버튼식 기어, 컨트롤 등 여느 링컨 모델처럼 어렵지 않았다. 센터패시아는 다른 모델들과 마찬가지로 포드와 공유하는 느낌이 없지 않았다.
실내 공간은 넓지도, 좁지도 않은 적절한 타협점에 있었다. 큰 덩치가 상징인 미국차답게 좁다는 느낌은 거의 없었다. 다만 파노라마 글래스 선루프 때문인지 헤드룸 공간은 가솔린 모델과 마찬가지로 부족함이 느껴졌다. 신장이 180cm 이상이신 분들이라면 거슬릴 정도는 아니지만, 조금 불편할 수 있겠다. 레그룸과 어깨 공간 등에서의 부족함은 없었다.
링컨은 실내가 각종 노브와 스위치 등에 자주 닿는 부분은 빈번한 조작을 고려하여 인체공학적으로 디자인되었다고 소개했다. 대체적으로 좋으나 한 가지 아쉬운 점은 비상등 버튼의 위치. 다음 모델부턴 운전자가 좀 더 편하게 조작할 수 있는 곳에 위치했으면 한다.
오디오는 언제나 맑은 음질을 구현하는 레벨 울티마(Revel Ultima) 시스템을 적용했다. 더불어 첨단 음성 인식 기술이 적용된 싱크®3(SYNC ®3)가 적용됐다. 이는 스티어링 휠 리모컨 스위치나 간단한 음성 명령으로 전화를 걸거나 받을 수 있으며, 스마트폰 등에 저장된 음악을 감상할 수 있도록 도와준다. 더불어 애플 카 플레이를 지원하고, 와이파이를 통해 시스템이 자동 업데이트된다.
전체적인 구성은 동일하나 센터패시아 버튼은 가솔린 모델과 약간의 차이가 있었다. 기어는 S 대신 L이, 오른쪽 상단에는 ‘트랙션 컨트롤 OFF’ 버튼 대신 ‘에코’ 버튼이 자리 잡았다. 계기반에서도 차이를 보였다. 가솔린 모델은 일반적인 차량에서 볼 수 있는 구성이었고, 하이브리드 모델은 중앙에는 속도, 왼쪽은 엔진과 전기모터의 RPM을 모두 보여주는 타고 미터 / 오른쪽엔 가속, 브레이킹, 순항 시의 연료 효율 등을 보여주는 디스플레이가 자리하고 있었다.
이 외의 요소들은 가솔린 모델과 동일했다. 키를 갖고 차에 다가가면 헤드램프, 실내조명, 사진에 있는 측면 램프가 점등되면서 주인을 반겨준다. ‘웰컴 매트’ 기능인데, 운전자가 2.4m 이내의 거리에 다다르면 MKZ는 리모컨 키를 감지하여 외장 LED 램프와 헤드램프를 서서히 밝히며, 양쪽 사이드 미러 아래 지면에 링컨 로고 형상의 웰컴 조명을 비춘다. 또한 차량에 승차하면, 도어 핸들 포켓 안쪽의 LED 조명이 따뜻한 빛을 비춰준다.
트렁크는 조그만 버튼을 눌러 열 수 있다. 하이브리드 모델이라 배터리가 트렁크에 위치한다. 때문에 적재 공간을 조금 희생해야한다. 주유캡은 가솔린 모델과 마찬가지로 흔히 보던 형태가 아니었다. 일반적인 차들처럼 주유캡을 돌려 여닫을 필요 없이 주유구 가운데로 주유기를 넣고 주유하면 된다. ‘Easy Fuel’이라고 칭한다.
MKZ 하이브리드는 영구 자석 AC 싱크로 전동 모터를 포함한 직렬 4기통 2.0L iVCT 앳킨슨 사이클 엔진이 탑재됐다. 그리 좋아하지 않는 eCVT 무단변속기가 조화를 이루고, 전륜구동 기반이다. 주행 중 리튬이온배터리를 자동 충전하고, 전기 모드의 최대 주행 거리는 137km/h다. 최고출력은 141마력, 최대토크는 17.8kg-m며, 공차 중량은 가솔린 모델보다 15kg 가벼운 1755kg다.
가솔린 모델은 직렬 4기통 2.0L GTDI 엔진에서 234마력의 최고출력과 37.3kg-m의 최대토크를 발휘한다. 트윈-스크롤 터보차저와 정밀 고효율 직접 연료 분사 및 첨단 독립 가변 트윈 캠샤프트 타이밍 시스템이 적용됐으며, 셀릭 시프트 6단 자동변속기가 조화를 이룬다.
하이브리드 모델은 부드러운 저속에서 전기모터로만 주행이 가능하다. 아파트 단지 내, 좁은 골목과 같은 곳에서 말이다. 어느 정도 가속을 요구하는 일상 주행에선 에코 모드를 활성화하면 전기모터와 엔진이 번갈아가며 일을 하고, 그렇지 않을 경우 엔진과 전기모터가 함께 구동된다. 전기모터로 주행 중 급가속을 요구할 경우, 엔진 개입의 속도는 그리 빠르지 못했다. 전기모터에서 엔진으로 구동 방식이 바뀌는 느낌 역시 큰 거슬림은 없었으나 물 흐르듯 자연스럽지도 않았다.
일상에서 MKZ 하이브리드의 느낌은 가솔린 모델에 ‘슬로우 스포츠 모드’를 추가해놓은 것 같았다. 가솔린 모델과 비교해 여느 하이브리드 모델처럼 엔진 성능이 반 토막 수준에 불과해 당연히 빠르지 않다. ‘하이브리드’라는 본질을 생각한다면 당연하지만 글쎄, 국내 소비자들 입맛에 맞을지는 모르겠다.
MKZ 하이브리드를 선택해야만 하는 큰 메리트가 눈에 띄지 않는다. 공교롭게도 비교 대상 모두 일본 브랜드다. 즉, 포드라면 모를까 ‘링컨’과 같은 부류의 미국 브랜드는 ‘친환경’과 거리가 먼 브랜드라는 것이다. 아직까지 ‘친환경’이라는 키워드는 유럽 내지는 일본 브랜드에게 익숙하다. 그렇기 때문에 ‘링컨’이라는 ‘미국 브랜드’의 하이브리드가 어색할 수밖에 없다.
‘MKZ 하이브리드’는 하이브리드로서의 본질은 뚜렷했으나 현실적 지표는 이상적이지 못 했다. 링컨이 제시한 공인 연비는 15.8km/L였으나, 시승 동안 기록한 평균 연비는 13.2km/L였다. 웬만한 시승차는 공인 연비보다 높은 연비를 기록한 바 있어 발행인의 주행에 문제가 있었던 것 또한 아니다. 엔진 출력도 속도를 내기엔 미안한 수준이었다.
가솔린 모델은 시승 평균 연비 9.1km/L를 기록한 바 있다. 두 차의 엔진 크기와 출력을 생각한다면 하이브리드 모델을 선택할 이유가 더욱 흐릿해진다. 가격 역시 문제다. 요즘 나오는 캐딜락, 포드, 링컨 등의 주력 모델들을 보면 비싸다는 생각을 가지기 어렵지만 MKZ 하이브리드는 비싸다는 생각이 강하게 들었다. 가솔린 모델보다 비싼 가격에 반 토막 수준의 출력, 그렇다고 가솔린 모델에 비해 크게 뛰어나지도 않은 연비, 차를 타는 재미 또한 없는 하이브리드 모델을 굳이 선택할 이유가 없어 보인다.
가솔린 모델이 더 재밌다. 가속이 필요할 땐 지체 없이 부족함 없는 출력을 발휘해주고, 요철 대응 역시 마치 크루즈선처럼 부드럽다. 배터리 때문에 트렁크 적재 공간을 희생할 필요도 없다. 하이브리드 못지않게 조용하다. 스포티한 주행을 원할 땐 넉넉한 엔진 출력, 앙칼진 엔진 사운드와 반응, 단단한 서스펜션을 제공해준다. 기본적으로 훨씬 다양한 매력 있다. 가격은 100만 원 정도 저렴하다. 실연비 역시 엔진 크기에 비하면 큰 차이 없어 보인다. 비슷한 가격대에서 선택의 폭도 넓다.
