인공지능, 사물 인터넷, 빅데이터. 4차 산업혁명의 주요 키워드들이다. 차세대 산업 혁명이 등장할 때마다 ‘자동차 시장’은 중요한 역할을 해왔다. 산업혁명을 미리 보여주는 예고편의 역할, 산업혁명을 평가하는 척도의 역할, 산업혁명으로 인한 변화를 가장 가까이 체감할 수 있는 연결고리의 역할 등을 수행해왔고, 그 역할은 지금도 현재진행형으로 존재한다.
소비자들은 변화하는 자동차를 통해 친환경 기술을 경험하고, 자율 주행과 같은 첨단 기술을 경험하고 있으며, 나아가 음성지원, 빅데이터를 기반으로 하는 인공지능 기술을 경험하고 있다. ‘자동차’라는 매개가 너무나도 익숙한 존재이기 때문에 변화에 따른 체감의 정도는 작을지 몰라도 이미 소비자들은 자동차를 통해 수많은 기술의 변화를 만나고 있다.
4차 산업혁명 속 자동차 시장의 주요 키워드는 크게 ‘친환경 자동차’와 자율 주행 자동차’다. ‘친환경 자동차’는 새로운 연료, 예컨대 전기, 수소, 태양열에너지 등을 주요 연료로 사용하는 자동차를 포함하고. ‘자율 주행 자동차’는 빅데이터와 인공지능이 조화를 이뤄 인간의 개입을 최소화한 자동차를 포함한다.
‘친환경 자동차’는 이미 시장 본격화에 진입한지 오래다. 아직 제주도를 제외한 국내에선 소비자들이 직접적으로 체감하긴 힘들지만 미국, 유럽, 일본 등의 국가에선 전기자동차를 비롯한 친환경차의 대중화가 비교적 적극적으로 이뤄지고 있다.
최근 우리나라에 들어선 테슬라는 미국을 비롯한 주요 국가의 자동차 시장에 정착하기 시작했다. 소형 전기차 G-wiz는 유럽, 특히 영국의 거리에서 쉽게 목격할 수 있는 차로 자리 잡았다. 토요타는 수소 연료전지차 ‘미라이’의 판매를 시작한데 이어 수소버스 ‘FC 버스’도 판매에 나섰다.
초기 보급 대수는 2대로, 도쿄도 교통국이 운행하는 노선버스로 운행할 예정이며, 2020년 도쿄올림픽 등을 대비해 도쿄를 중심으로 100대 이상의 FC 버스 공급 계획을 밝혔다. 포드는 지난 2015년, 친환경 자동차 개발에 약 5조 원을 투입할 것이라고 밝히는 등 적극적인 모습을 보이고 있다.
‘자율 주행 자동차’부문을 살펴보자. 가장 적극적인 모습을 보이는 나라로 미국과 유럽 국가들이 꼽히고 있다. 지난 8월, 포드는 완전 자율 주행 차량 공급을 위한 신기술 투자 및 실리콘밸리 팀 증원에 대한 계획을 발표했다. 포드가 발표한 내용의 핵심 세 가지는 ▲2021년 라이드 셰어링(Ride-Sharing) 서비스를 위한 자율 주행 차량 대량 공급 계획, ▲자율 주행차 개발 가속화를 위한 4개 스타트업 기업들에 대한 투자와 협력 진행, ▲포드 실리콘밸리 연구팀과 팔로알토 캠퍼스의 규모를 두 배 이상 늘리는 것이었다 했다.
이러한 목표는 자율 주행 자동차의 개발을 포함해 커넥티비티, 모빌리티, 자율 주행, 고객 경험, 빅데이터 분석 등의 분야에서 리더가 되고자 하는 ‘포드 스마트 모빌리티’ 계획의 일환이라고 포드는 설명했다. 미국이 완전 자율주행차 개발에 적극적이라면, 유럽은 반자율 주행 시스템 보편화에 앞장서 있다.
메르세데스 벤츠는 신형 E 클래스와 S 클래스를 통해 진보한 자율 주행 시스템을 선보였다. 새로운 ‘Active Proximity Control’이 내비게이션과 지도 데이터를 활용해 전방의 코너와 각종 교차로, 톨게이트 등을 사전에 파악해 능동적으로 속도를 제어하며, ‘Active Lane Change Assist’가 온보드 센서 시스템으로 주변 교통 상황과 흐름을 파악해 능동적으로 차선을 변경하는 기술이다.
볼보 역시 반자율 주행 시스템에 앞장서 있다. 최신 반자율 주행 기술 “Pilot Assist II”와 더불어 도로 위에 장애물이 나타났을 때 이를 감지해 운전자에게 알리고 운전자의 대응에 따라 스스로 제동하거나 제동 압력을 높이는 기술, 운전자가 의도하지 않게 운행 중 도로를 이탈하는 사고가 발생하는 것을 방지하는 “Run-off Road Mitigation”과 같은 기술을 통해 소비자들이 반자율 주행 기술을 직접적으로 체감할 수 있도록 하고 있다.
말도 많고 탈도 많지만, 국내에서 가장 큰 자동차 기업인 현대기아차의 사례를 살펴보자. 자동차 선진국들에 비해선 역시나 조금 늦은 감을 보인다. 그래도 다행히, 새로운 자동차 시대로 가기 위한 시동을 걸고 있다. 우선 친환경 부문부터 살펴보자.
BMW, 혼다, 다임러, 토요타 등 13개 글로벌 기업 ‘수소 위원회’에 현대차도 참여한다. 수소 위원회는 완성차, 에너지 기업 등 13개 기업으로 구성됐으며, 지난 2015년 파리 기우 변화 협약의 목표를 달성하기 위해 결성된 조직으로, 국내 정부는 이에 대해 우리나라는 수소차 보급 대수를 2030년까지 신차 비중의 10% 정도인 63만 대까지 확대하고, 충전소도 520곳으로 늘릴 예정이라고 밝혔다.
지난 2015년, 기아자동차는 “완전 자율 주행차 출시 목표는 2020년”이라 밝힌 바 있다. 당시 기아차는 현대차와 함께 77억 5,000만 달러, 우리 돈으로 약 9조 2,000억 원의 자금을 자율 주행 기술 개발에 투자할 계획이라고 밝혔으며, 관련 엔지니어 추가 영입 등을 통해 개발 역량을 강화한다고 전했다.
기아차의 주요 개발 내용은 고속도로 주행 지원 HDA, 차로 유지 시스템 LGS, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤 ASCC, 교통체증 지원 TJA, 업그레이드된 주차 보조 시스템 SPAS, 원격 주차지원 기능 RAPAS 등이다.
정부 또한 자율 주행차의 도심 주행을 임시 허가하는 모습을 보이는 등 4차 산업혁명 맞이를 위한 준비가 한창이다. 다만, 본격적으로 새로운 시대를 맞이하기 위한 준비가 아직 부족한 것은 사실이다. 우리가 준비해야 할 것은 아직 많다. 많은 시간을 요구하지만, 최대한 빠르고 적극적으로 준비해야 할 것들 말이다.
첫째, ‘인프라 구축’이다. 이는 친환경차 부문에 해당하는 이야기다. 최근 테슬라가 국내에 상륙하고, 쉐보레 볼트 EV, 아이오닉 일렉트릭 등의 순수 전기차가 국내 시장에 본격 출시됐다. 현대차는 수소 자동차 카셰어링 사업을 시범운영한다는 계획을 밝혔다.
전기자동차가 친환경적인가에 대한 문제는 많은 토론을 요구하나, 전기차뿐 아니라 친환경차 관련 인프라가 자동차 선진국에 비해 많이 뒤떨어지는 것이 사실이다. 현대차가 수소차 카셰어링 사업을 추진한다고는 했으나, 수소 연료 충전소가 많지 않다는 점이 발목을 잡고, 또한 전기차는 완충하는 데까지 많은 시간이 요구된다. 때문에 전기차 충전소는 주유소보다 비교적 주거지와 가까운 곳, 특히 아파트 주차장에 설치하는 것이 가장 보편적이고 이상적인 방법이다.
미국이나 유럽에선 주거지 주변, 도로 주변, 휴게소 주변에서 전기차 충전소를 심심치 않게 볼 수 있으나 아직까지 우리나라에선 보기가 힘들뿐더러 소비자들에겐 낯선 것이 현실이다. 그 이유는 아직 우리가 딜레마에 빠져 있기 때문이다. “충전소가 많아야 전기차를 구입할 수 있다”는 소비자의 입장과 “이용자가 많아야 충전소를 늘릴 수 있다”는 사업자 입장 사이의 딜레마다. 이는 두 번째 준비사항과 연결된다.
둘째, ‘법과 규범의 재정비’다. 첫 번째 준비 사항에서 언급했듯 소비자와 사업자는 딜레마에 빠져있다. 이들의 딜레마를 해결하기 위해선 정부의 개입이 필요하다. 비교적 제한적으로 느껴지지만 현재 지급되고 있는 친환경차 관련 보조금과 더불어 전기차 충전소와 같은 관련 인프라에 대한 정부의 안정적인 보조금이 필요하다.
또한, 친환경차는 아직 보편화되지 않았다. 여기에 우리나라는 관련 인프라 구축이 제대로 되어있지 않아 일반 소비자들이 구매하기에는 많은 모험심을 요구한다. 그리고 전기차는 배터리 가격이 큰 변수다. 차량 가격을 낮추기 위해선 배터리의 안정적인 생산과 공급이 우선이다. 이를 위해선 일본과 유럽의 선례처럼 일반 소비자에게 공급하기 전에 대중교통 등에 우선 도입할 필요가 있다. 대중교통에 도입하기 위해선 역시 정부의 보조금 정책이 필요하다.
‘법과 규범의 재정비’는 자율 주행차 부문에도 해당한다. 예컨대, “자율 주행차가 낸 사고는 누구에게 책임이 있는가?”에 대한 문제에는 끊임없는 썰전이 이어진다. 해당 소프트웨어를 개발한 업체의 책임인지, 자동차 회사의 책임인지, 운전자의 책임인지 가리기가 굉장히 어려운 부분 중 하나다. 여기에도 재정비된 법과 규범의 개입이 요구된다.
새로운 기술 개발을 위해서도 필요하다. 앞서 언급한 네이버의 자율 주행차는 국토교통부로부터 ‘임시운행’을 허가받았다. ‘임시운행’은 말 그대로 ‘임시’다 ‘정식 허가’와는 거리감이 있다. 제한적인 법과 규범은 새로운 차량과 소프트웨어를 개발하는 기업 입장에선 적극적인 개발 자세를 취하는 데에 걸림돌이 될 수밖에 없다.
